Biała Podlaska: Otwarcie wystawy „Para – buch! Koła – w ruch!” (zaproszenie)

Muzeum Regionalne w Siedlcach oraz Stowarzyszenie Społeczno – Kulturalne “TŁOKA” zapraszają na otwarcie wystawy „Para – buch! Koła – w ruch!” z okazji 150. rocznicy przyjazdu pierwszego pociągu do Białej Podlaskiej i wybudowania Kolei Warszawsko – Terespolskiej. Wydarzenie odbędzie się 18 maja (czwartek) o godzinie 11:00 na Dworcu Kolejowym w Białej Podlaskiej (ul. Stacyjna 1).

Wystawa „Para – buch! Koła – w ruch!” została zorganizowana z okazji zbliżającej się 150. rocznicy przyjazdu pierwszego pociągu do Siedlec i wybudowania Kolei Warszawsko – Terespolskiej. Ekspozycja ma na celu przybliżenie historii linii kolejowej, która odmieniła życie mieszkańców Siedlec oraz innych miast i miejscowości. Chronologicznie obejmuje okres od 1865 r. do pierwszej dekady XXI w. Adresowana jest przede wszystkim do uczniów szkół z Siedlec i okolic oraz osób pasjonujących się historią kolejnictwa.

Ekspozycję w znacznej mierze tworzą unikatowe, archiwalne fotografie i karty pocztowe liczące sobie nierzadko ponad 100 lat, ukazujące m.in. dworce i infrastrukturę kolejową na trasie Warszawa – Terespol. Niewątpliwą ciekawostką będzie fotografia autorstwa Maksymiliana Fajansa prezentująca uroczystość otwarcia dworca kolejowego w Siedlcach w 1866 r. Jest to pierwsza fotografia wykonana w Siedlcach. Wiele zdjęć ukazuje kolejarzy od czasów carskich po okres II wojny światowej oraz tabor kolejowy z różnymi typami lokomotyw i wagonów. Spośród wielu ciekawostek fotograficznych na uwagę zasługuje, także pamiątkowe tableau pracowników kolei Warszawsko – Terespolskiej, wykonane na początku XX w. w zakładzie fotograficznym Adolfa i Emilii Gancwolów.

Wystawę wzbogaca wiele rzadkich zabytków związanych z historią kolejnictwa, m.in. legitymacje kolejarzy sprzed I wojny światowej, rozkłady jazdy pociągów pasażerskich z początków XX w., podręczniki dla adeptów kolejnictwa, metalowe tabliczki znamionowe na lokomotywy i wagony, różne typy biletów, guzików, odznak, patek, czapek i wiele innych elementów umundurowania. Ważną częścią ekspozycji są elementy wyposażenia kolejarskiego, lampy naftowe i elektryczne, telefony, zegary, elektryczne urządzenia pomiarowe, narzędzia do naprawy uszkodzonego taboru kolejowego.

Zabytki pochodzą ze zbiorów: Muzeum Regionalnego w Siedlcach, Muzeum Południowego Podlasia w Białej Podlaskiej, Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, Narodowego Archiwum Cyfrowego w Warszawie, Klubu Miłośników Historii i Fortyfikacji w Terespolu, Rafała Dmowskiego, Teresy Domańskiej, Radosława Leśkiewicza, Artura Soszyńskiego, Mieczysława Tokarskiego, Zbigniewa Todorskiego oraz członków Siedleckiego Klubu Kolekcjonerów: Sławomira Kordaczuka, Adama Krzeskiego, Bogusława Mitury, Tomasza Nasiłowskiego, Sylwestera Pilicha i Andrzeja Wróbla.


Trochę historii

150 lat temu miało miejsce doniosłe wydarzenie, które pomyślnie zaważyło na dalszej historii Siedlec i okolicy. W samo południe 9 października 1866 r. przyjechał z Warszawy do Siedlec pierwszy pociąg. Od tej pory miasto i okoliczne miejscowości leżące na trasie Kolei Warszawsko – Terespolskiej zyskały impuls do rozwoju gospodarczego. Znacznie powiększyła się liczba mieszkańców. Za sprawą wybudowanej kolei wzrosło, również znacznie militarne obszaru na wschód od Wisły.

Kolej Żelazna Warszawsko – Terespolska, na szlaku której znalazły się Siedlce, powstała w latach 1865 – 1867. Była trzecią linią kolejową wybudowaną w Królestwie Polskim po Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej oddanej do użytku w 1845 r. i Kolei Warszawsko – Petersburskiej otwartej w 1862 r.

W czasie, gdy budowa Kolei Warszawsko – Petersburskiej zbliżała sie ku końcowi pojawiły się pierwsze koncepcje budowy nowej linii kolejowej mającej prowadzić z Warszawy w kierunku wschodnim. Najwięksi ówcześni przedsiębiorcy rozpoczęli starania u namiestnika carskiego w Królestwie Polskim Fiodora Berga o koncesję na budowę nowej drogi żelaznej.  W 1861 roku Jan Gotlib Bloch zaproponował budowę Drogi Żelaznej Warszawsko – Lubelskiej. Miała połączyć Warszawę z Lublinem i przechodzić przez Mińsk, Siedlce, Łuków. W 1864 roku zawiązały się dwa konkurujące ze sobą alianse przedsiębiorców walczących o wspomnianą koncesję. W pierwszym byli Antoni Edward Fraenkel, L. Goldstand i J.Wertheim, proponowali trasę: Warszawa – Lublin – Uściług. W drugim Jan Gotlib Bloch i Leopold Kronnenberg zamierzali poprowadzić trasę z Warszawy przez Siedlce do Uściługa. Ostatecznie rywalizację o koncesję wygrał Bloch z Kronnenbergiem, którzy zaproponowali korzystniejszą finansowo ofertę. Jednak budowę przyszłej Kolei Warszawsko – Terespolskiej realizował już sam Leopold Kronnenberg, gdyż Jan Gotlib Bloch wycofał się ze spółki.

W październiku 1864 r. Leopold Kronnenberg utworzył Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko – Terespolskiej, które miało ją wybudować i później nią zarządzać. Planowano poprowadzić trasę przez: Warszawę, Miłosną, Mińsk, Mrozy, Kotuń, Siedlce, Łuków, Miedzyrzec, Białą, Chotyłów i zakończyć w Terespolu. W styczniu 1865 r. Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko – Terespolskiej podpisało umowę z przedsiębiorcami angielskimi: Karolem Vignolesem i Thomasem Brasseyem na budowę Kolei Warszawsko – Terespolskiej. Anglicy zgodnie z umową mieli przygotować dokumentację techniczną inwestycji, nadzorować roboty ziemne, budowę mostów, przejazdów, nasypów, a także dostarczyć szyny, podkłady, zwrotnice, urządzenia telegraficzne oraz tabor kolejowy. Strona polska zobowiązana została do wybudowania dworców, domów dróżników, warsztatów naprawczych i parowozowni na Pradze oraz zakupu wagonów i lokomotyw.

Prace ruszyły w szybkim tempie wiosną 1865 r. Po przejściowych problemach z zakupem gruntów pod inwestycję, rozpoczęto niwelacje terenu, budowę nasypów kolejowych, przejazdów, mostów oraz układanie szyn. Pod koniec 1865 r. rozwiązano za porozumieniem stron współpracę z przedsiębiorcami angielskimi i dalszą budowę linii kolejowej poprowadził ppłk carskich wojsk inżynieryjnych inż. Tadeusz Chrzanowski.

Budowę prowadzono w dwóch etapach. W 1866 r. rozpoczęto układanie szyn od Pragi do Łukowa oraz budowę dworców kolejowych i innych obiektów infrastruktury stacyjnej. Po niespełna pół roku, 9 października 1866 r. nastąpiło uroczyste otwarcie pierwszego odcinka kolejowego z Warszawy do Siedlec. Na uroczystość na siedleckim dworcu przybyło pociągiem z Warszawy około 500 oficjeli w tym namiestnik Królestwa Polskiego hrabia feldmarszałek Fiodor Berg. W następnym roku dokończono budowę całej trasy łączącej Warszawę z Terespolem. Uroczyste otwarcie miało miejsce w Terespolu 17 września 1867 r. Jednak prace wykończeniowe przeciągnęły się jeszcze do 1868 r.

Długość Kolei Warszawsko – Terespolskiej wynosiła 206 km i 471 metrów. Ze względów militarnych posiadała rosyjski, szeroki rozstaw szyn wynoszący 1520 mm..
Dworce kolejowe wybudowano na Pradze, w Miłosnej, Mińsku, Mrozach, Kotuniu, Siedlcach, Łukowie, Miedzyrzecu, Białej, Chotyłowie i Terespolu. Otrzymały poczekalnie dla klas I – III. Początkowo niektóre budynki dworcowe pozbawione były bufetów i toalet. W Dębem Wielkiem, Szaniawach i Rembertowie zlokalizowano przystanki. Architektem wymienionych dworców, z wyjątkiem budynku na warszawskiej Pradze, był inż. Alfred Kropiwnicki.
Wszystkie stacje kolejowe zostały zaopatrzone w elektryczne aparaty telegraficzne systemu Morse’a oraz telegrafy dzwonkowe. Były to w ówczesnych czasach najnowocześniejsze urządzenia do komunikacji pomiędzy stacjami. Przy domkach dróżników, których wybudowano 193, zamontowano nieco starsze urządzenia do komunikacji – telegrafy optyczne. Dróżnicy za pomocą wspomnianych urządzeń porozumiewali się między sobą, informując o wyjeździe pociągu z jednej stacji do drugiej. Wszystkie stacje kolejowe otrzymały ujęcia wodne. Najczęściej w postaci własnych studni i basenów. Budynki dworcowe w Siedlcach, Białej i Terespolu zaopatrywały się w wodę z pobliskich rzek za pomocą stacji pomp.

Tabor zakupiono w Anglii, Austrii i Niemczech, m.in. w zakładach Georga Sigla z Wiednia, Lauensteina w Hamburgu, Reutza, Wohlera i Kruppa w Essen oraz od spółki Karola Vignolesa i Thomasa Brasseya. Składał się w 1868 r. z 20 lokomotyw, 34 wagonów osobowych (klasy I – IV), 8 wagonów pocztowych tzw. brankardów, 102 wagonów krytych, 48 platform. Pokaźną część taboru kolejowego tworzyły wagony specjalistyczne (ponad 150), m.in. do przewozu koni wyścigowych, bydła, drobiu, węgla, drewna i żwiru.
Na potrzeby nowo powstałej linii wybudowano 7 parowozowni. Największa była na Pradze i mogła pomieścić 26 lokomotyw. Pozostałe znajdowały się w Mrozach i Łukowie (po 2 parowozy), w Białej 1 parowóz i w Terespolu 4.  Inż. Tadeusz Chrzanowski został dyrektorem Kolei Warszawsko – Terespolskiej. Funkcję swą pełnił w latach 1866 – 1882. W początkowym okresie funkcjonowania tej trasy kolejowej (1866 – 1868) liczba zatrudnionych sięgała 600 osób. 10 lat później zwiększyła się do blisko 1600 kolejarzy. Pracę na tej linii kolejowej znalazło wielu Polaków, którzy wrócili z zesłania na Syberii za udział w powstaniu styczniowym.

Kolei Warszawsko – Terespolska w pierwszych latach funkcjonowania szybko zdobyła popularność. Liczba pasażerów sięgała 500 tysięcy rocznie. Nowo powstała kolej połączyła gospodarczo Rosję z zachodnią częścią Europy. W kierunku wschodnim przewożono towary przemysłowe, m.in. wyroby żelazne, maszyny rolnicze, farby. Z Rosji dostarczano głównie produkty rolno-spożywcze: zboża, bydło, trzodę chlewną.
Dla carskiej Rosji w mniejszym stopniu liczyły się korzyści gospodarcze wynikające z istnienia Kolei Warszawsko – Terespolskiej. Największe znaczenie miały aspekty militarne. Wymieniona linia kolejowa połączyła Rosję z twierdzami wojskowymi położonymi w Królestwie Polskim na wschód od Wisły. Możliwy stał się szybki transport wojska, sprzętu i uzbrojenia. Większość stacji kolejowych została wybudowana poza granicami miast, aby zachować tajemnicę wojskową transportów.

Z biegiem czasu i wraz ze zwiększającą się liczbą podróżnych i przewożonych towarów Kolej Warszawsko – Terespolska rozbudowywała swoją infrastrukturę m.in. o przestronniejsze dworce, nowe przystanki. W 1870 r. oddano do użytku most kolejowy na Bugu łączący Terespol z Brześciem. Wymienioną kolej upaństwowiono w 1896 r. Stała się częścią przedsiębiorstwa Koleje Nadwiślańskie. W 1886 r. położono drugi tor prowadzący z Pragi do Brześcia. W następnym roku wybudowano linię kolejową Siedlce – Sokołów – Małkinia. Z końcem XIX w. zaczęto proces przejmowania od prywatnych właścicieli linii kolejowych. Siedlce na początku XX w. stały się ważnym węzłem kolejowym w Królestwie Polskim. Przyczyniło się do tego wybudowanie trzeciej linii kolejowej Siedlce – Bołogoje w 1906 r. Nieco wcześniej, gdyż w 1892 r. wybudowano tu parowozownię. W 1906 r. powstała przy dworcu siedleckim szkoła dla dzieci kolejarzy. W 1907 r. wybudowano w miejscu rozebranego starego dworca nowy, o wiele większy w stylu secesyjnym według projektu braci Rohnów. Posiadał przestronne wnętrza z poczekalniami dla pasażerów klas I, II i III, bufet, restaurację, bagażownię, kasy biletowe i automaty biletowe na peronach. Do wybuchu I wojny światowej stale rozwijano infrastrukturę kolejową w Siedlcach. Wybudowano m.in. dwa wiadukty kolejowe, kładkę nad torami, 25 domów dla kolejarzy, kolektor ściekowy.

Wybuch I wojny światowej w 1914 r. nie przyniósł początkowo większych zmian dla siedleckiego węzła kolejowego. O trwającej wojnie sygnalizowały zwiększone transporty wojska i sprzętu na front. Transport kolejowy na potrzeby ludności cywilnej został znacznie ograniczony. Dopiero ewakuacja Rosjan z Siedlec w lipcu 1915 r. wymusiła zniszczenie części infrastruktury stacyjnej i przymusowe wywiezienie na wschód ok. 2 tysięcy kolejarzy z rodzinami. Niemcy chcąc utrudnić wycofywanie się Rosjan rozpoczęli sterowcami naloty bombowe na ważniejsze węzły kolejowe. W Siedlcach w nocy z 5 na 6 sierpnia 1915 r. niemiecki sterowiec typu Zeppelin zrzucił 1600 kg bomb m.in. na stację kolejową. Częściowo zniszczony został dworzec kolejowy. Niemcy po zajęciu Siedlec zmienili szerokość torów kolejowych na stosowane w Zachodniej Europie. Rozpoczęli odbudowę infrastruktury, m.in. warsztaty naprawcze, spawalnię oraz uruchomili elektrownię. W czasie okupacji niemieckiej wielu siedleckich kolejarzy aktywnie działało w Polskiej Organizacji Wojskowej. W listopadzie 1918 r. opanowali dworzec kolejowy i rozpoczęli rozbrajanie Niemców.
Od 1919 r. wszystkie linie kolejowe w odrodzonej Polsce znalazły się pod zarządem państwowym. Zapoczątkowano ujednolicanie sieci kolejowej. Do 1929 r. większość linii kolejowych w Polsce otrzymała rozstaw torów 1435 mm.

W czasie wojny polsko – bolszewickiej siedlecki węzeł kolejowy odegrał ważną rolę. Pociągi pancerne „Hallerczyk” i „Mściciel” operowały na trasie Warszawa – Siedlce – Terespol. Broniły stacji kolejowych przed bolszewikami oraz prowadziły działania zaczepne. Kursowały, także pociągi sanitarne, transportujące rannych z linii frontu do szpitali m.in. w Siedlcach. Kolejarze musieli niemal bezustannie naprawiać niszczoną w trakcie działań militarnych infrastrukturę kolejową.

W międzywojniu rozpoczęto prace nad odbudową i modernizacją linii kolejowych przechodzących przez Siedlce. Planowano elektryfikację linii kolejowej na odcinku Warszawa – Siedlce. Do wybuchu II wojny światowej udało się zelektryfikować odcinek do Mińska Mazowieckiego. W Siedlcach rozbudowano warsztaty naprawcze, zakupiono nowoczesne urządzenia do obsługi technicznej taboru kolejowego i uruchomiono elektrownię kolejową.
Kolejarze jako grupa społeczna stanowili w Siedlcach 15% mieszkańców. Prowadzili ożywione życie społeczno – kulturalne. Dysponowali własną biblioteką, kinem, amatorską trupą aktorską i orkiestrą. Byli aktywni sportowo, spełniając się m.in. w sekcjach piłki nożnej, koszykówki i kolarstwie.

Okres II wojny światowej spowodował olbrzymie zniszczenia w infrastrukturze kolejowej. W Siedlcach dworzec kolejowy został spalony i częściowo zburzony. Uszkodzeniu uległy także: wieża ciśnień i most kolejowy na Muchawce, wiele budynków kolejowych, torów, bocznic i nastawni. Od 1944 r. rozpoczęto odbudowę dworców i zaplecza technicznego sieci kolejowej. W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XX wieku przeprowadzono elektryfikację linii kolejowej do Siedlec. Parowozy przeszły do lamusa i zostały zastąpione lokomotywami spalinowymi i elektrycznymi.


materiał: Biała Podlaska miasto
tekst / plakat: Muzeum Regionalne w Siedlcach

One comment

  • Maciej Kosmal 95-200 Pabianice ul. Moniuszki 115/119 m 4

    Szanowni Państwo,
    Przeczytałem dzisiaj przypadkowo zaproszenie na wystawę “Para-buch…” i oniemiałem. Moi przodkowie związani byli w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych z Koleją Warszawsko – Terespolską. Jan Franciszek Piwoni urzędnik kolejowy Biała Podlaska rok 1874, następnie Międzyrzec Podlaski 1875, Dębe Wielkie kolejne lata, a następnie Opoczno, i tu cisza. Wieść rodzinna mówi, że podczas przejazdu przez Opoczno cara Mikołaja II stacja kolejowa nie była odpowiednio przygotowana i udekorowana , a w tym czasie Jan Piwoni był naczelnikiem stacji w Opocznie i w związku z tym został karnie zesłany w głąb cesarstwa. Mam inf. o pobycie w 1909 r w Jekaterynosławiu na Ukrainie.
    Carowie często bywali w okolicach Spały, gdzie zjeżdżali no polowania.
    Kolejnymi osobami są Jerzy Kraskowski zesłaniec po powstaniu styczniowym, urzędnik kolejowy przez kilka lat i jego brat Julian Kraskowski inżynier kolejnictwa, budujący trasy kolejowe. Jeśli Państwo mają jakieś inf. o moich krewnych proszę o kontakt. Prosiłbym bardzo o przesłanie skanu tableau pracowników Kolei Warszawsko-Terespolskiej.
    Córka Jana Franciszka Piwoniego i Anny z Kraskowskich (siostry Jerzego i Juliana) Stanisława Michalina ur. w Dębe Wielkie wyszła za mąż za również urzędnika kolejowego Rudolfa Kwiecińskiego w latach dwudziestych XX wieku naczelnika stacji kolejowej w Tomaszowie Mazowieckim.
    Serdecznie pozdrawiam i proszę o kontakt

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *